Wednesday, February 20, 2013

Dilema Pemilik Yamaha LC135

Minggu lepas,member satu department aku dah sambar Yamaha LC135 untuk menggantikan Yamaha Lagendanya yang semakin uzur.Katanya LC dia tak laju,nak dapat 120kmj pun susah.Memang banyak khabar-khabar yang mengatakan Yamaha LC135 model baru tak laju.So,aku buat sikit kajian samada benar motor ni tak laju dan kenapa tak laju.Satu lagi persoalan adalah,bagaimana nak bagi laju?Haaaaa!Part ni ramai yang suka.

Yamaha LC135 terbaru tak laju.
Kenapa boleh tak laju sedangkan ccnya agak besar?Ada juga yang kata LC135 Extreme Spirit 5 speed pun tak laju.Apa cerita ni?
Mula-mula kena tengok dulu aspek teknikal motor ni.Yamaha LC didatangkan dengan enjin sejukan cecair dengan isipadu silinder 134cc yang menghasilkan kuasa sebanyak 8.93kW@8500rpm dan tork maksimum 11.79Nm@5500rpm untuk model biasa 4 kelajuan.
Bagi model Extreme Spirit 5 kelajuan dengan klac tangan kuasanya sedikit tinggi iaitu 9.2kW@8500rpm dan tork 12Nm@6000rpm.Kedua-dua model ni ada perbezaan berat sebanyak 5kg.
Untuk perbandingan selanjutnya,lebih mudah menggunakan table.
LC 135
LC 135 ES
Final ratio
4th:1.045
5th:0.963
Tork
Kuasa
11.97 hp
12.34 hp
Comp.ratio
10.9:1
10.9:1

Berdasarkan informasi yang aku baca di internet,cut-off CDI untuk Yamaha LC ialah 8000rpm,berbanding 800 unit pertama LC yang dibekalkan CDi tanpa cut-off.Khabarnya macam tulah.Tak best langsung,Honda Wave 125S pun cut off 11000 rpm.
Sekarang nampak tak kenapa tak power walaupun informasi cut-off tu entah sahih atau tak.Kuasa kuda maksimum Yamaha LC hadir pada 8500rpm sedangkan cut-off pada 8000rpm.What da heck???Engineering jenis apa ni?
Jadi ada benarnya penggunaan CDI aftermarket akan melepaskan sedikit kuasa dari motorsikal moped paling popular kat Malaysia ni.Itupun kalau korang ada method yang betul untuk mengukur perbezaan putaran enjin maksimum sebelum dan selepas menukar CDI aftermarket.Ke main agak-agak je?
Walaubagaimanapun ada tujuannya cut off diadakan,ianya berperanan untuk melindungi enjin daripada mengalami kerosakan akibat revving yang tinggi.Memerah enjin pada tahap maksimum dengan kerap bukanlah tindakan yang bijak andainya sistem pelinciran berada pada standard keluaran kilang.
Satu lagi,kita harus faham karekteristik enjin 4 lejang.Enjin 4 lejang sifatnya memang macam tu,tork maksimum datang pada rpm yang rendah berbanding enjin 2 lejang yang kuasanya selari dengan peningkatan putaran enjin.So,sebarang upgrade kena pandai-pandailah manfaatkan power band enjin 4 lejang ni.Tak perlu sampai belas-belas ribu rpm macam enjin F1 tu.
Lagipun cuba tengok nilai tork maksimum berada pada rpm berapa.Pulas sampai habis pun orang Kedah cakap kenjoi dah takdak.

135Lc Engine

Macamana nak bagi laju?
Banyak forum diluar sana yang membincangkan kaedah modifikasi Yamaha LC135,dari seringan-ringan ubahsuai sampai peringkat nak berlumba pun ada.Apa yang bakal aku tuliskan adalah pendapat peribadi aku berkenaan kaedah berkesan melajukan sikit motor yang katanya tak berapa nak laju tu.
Pertamanya,atasi dulu kekangan cut-off.Yang ni memang ternyata mengehadkan kuasa enjin walaupun niatnya baik.Dapatkan CDI aftermarket yang baik dan disarankan oleh pengguna motor LC.Jenama macam-macam,efektif ke tidak aku tak pasti.Takut nama je macam ganas,padahal entah apa benda diorang produce kita pun tak tau.CDI ni penting sebab ianya berkait dengan TPS yang memberi respon tentang aliran bahanapi/udara dan kekuatan nyalaan spark plug untuk pembakaran campuran udara/bahanapi dengan optimum.
Soal rpm dah selesai.Perkara seterusnya adalah kelancaran laluan intake dan ekzos.Kaki bikin motor tentu biasa dengan istilah port&polish.Kerja-kerja PNP pada aku tak perlu berlebihan,sebab rintangan aliran yang perlu diatasi taklah signifikan sangat.Takkan la surface dalaman intake kasar macam jalan tar kot ye tak?Terlalu besar pun tidak bagus,sebab volume udara yang disedut masuk hanya bergantung kepada tekanan atmosfera luar.
Seterusnya ekzos.Ekzos standard memang senyap dan mematuhi piawaian kadar pencemaran,tapi malang,ianya tidak mesra rempit.Sekarang mudah,standby duit je.Pasang la apa brand ekzos yang korang nak,tapi jangan melampau.Tengok dulu tahap pengubahsuaian,kalau blok standard,tak payah pakai ekzos aftermarket dengan manifold besar.Bazir petrol je.
Aku ada perasan satu soalan dalam ruang komen,katanya power motor dia tak terasa sangat lepas tukar ekzos.Bila dia mention yang dia tukar ekzos aftermarket,aku assume dia tukar ekzos SAHAJA yang mana pada pendapat aku tak cukup untuk extract banyak kuasa.Silap-silap gaya,low rpm tork yang hilang.
Ada baiknya mulakan modifikasi daripada peringkat awal aliran udara hingga yang terakhir,pelepasan gas ekzos.Imagine yang korang ni adalah zarah-zarah udara.Korang bergerak/terbang masuk melalui :
 air filter > carburetor > intake manifold > valve > silinder > valve ekzos > catalyzer dan keluar semula ke atmosfera.
Di bahagian mana yang ada rintangan dan bahagian mana tempat tenaga korang disalurkan ke kotak gear dan seterusnya ke permukaan jalan?Workflow diatas kena faham betul-betul dulu.
Dari pembayangan diatas,harap dapat difahami yang penukaran ekzos sahaja tak memadai.TETAPI fakta diatas ada pengecualian jika,sistem ekzos dari kilang sengaja direkabentuk kurang lawas untuk memenuhi piawaian kualiti pencemaran udara dan juga untuk merendahkan sedikit tork yang terhasil.
Contohnya Wave 125S.Motor ni walaupun rupanya parasnya menjadi pilihan pakcik-pakcik ke surau,potensi sebenar dia tersangkut kat ekzos je.For sure motor ni mencanak lajunya kalau pakai sistem ekzos yang lebih lawas.
Satu lagi ubahsuai mudah ialah menukar spring klac untuk model klac tangan.Model klac kaki tak rasa kot perbezaannya,harap grip kat plat klac je kuat tapi tork enjin terbazir kat autoklac(governor),pun tak ada faedah juga.Autoklac ni sistemnya lain macam sikit.Makin laju governor berpusing,makin kuat shoes dia mencengkam housing.Kebarangkalian berlaku lost/slip di autoklac adalah tinggi jika housing dan shoesnya dah worn out teruk.Slip di bahagian clutch plate agak sukar berlaku sebenarnya kecuali tork enjin LC korang serupa Yamaha R1.
Untuk peringkat yang lebih resing,penggunaan oversized block,camshaft dengan profil lobe lebih tinggi,spring injap yang lebih keras,dan karburetor besar adalah perlu.Tapi ianya sama sekali tidak sesuai untuk kegunaan ke kedai runcit membeli santan mahupun berulang alik untuk bekerja.
Banyak perkara yang perlu dipertimbangkan,ambil contoh oversized block.Secara teorinya memanglah power sebab cc besar sikit,cuma jangan hairan tangki 4 liter LC cepat kering.
Sekiranya anda punya motor dah sampai tahap tukar blok,tukar bearing enjin maka seharusnya jangan abaikan satu lagi keperluan.Radiator.Blok dah besar,revving tinggi,api kuat + petrol banyak bermaksud enjin bekerja dengan lebih panas.Aku tengok ramai yang lupa bab penyejukan.Ingat,LC tak ada meter suhu,yang ada cuma meter lampu amaran overheat.Ada baiknya dapatkan radiator yang besar sikit.Kalau tak ada kat market sebab manufacturer barang aftermarket tak buat,maknanya manufacturer tu bangang.Ada ke patut sistem penyejukan diabaikan macam tu saja?Bayangkan enjin B18C Type R bikin power-power,lepas tu maintain pakai radiator standard.Confirm enjin bersepai.
Alternatif lain,cuba survey mana-mana radiator motorsikal yang saiznya besar sikit(contoh;FZ150,etc.).Kalau mounting atau piping tak sama,boleh customize,takdak hal punya.
Jangan lupa ya?Dalam proses melajukan kenderaan,semua aspek perlu optimum dan seimbang sebab semua benda bersangkut paut.Sebenarnya kalau nak cerita semua memang panjang lebar.Ni pun sebab blog aku dah jarang update sampai PageRank pun dah jadi kosong.
Siapa-siapa ada pendapat,cadangan,atau bantahan sekalipun bolehlah bincangkan di ruang komen.Happy riding!

LinkWithin

Related Posts with Thumbnails

Intense Debate Comments

 
Copyright © Laman Fakta vs Tahyul. All rights reserved.
Blogger template created by Templates Block | Start My Salary
Designed by FaizalRSD